Auto123 effectue un premier essai du Polestar 3 2025.
Jackson, Wyoming — La gamme Polestar prend du galon. Cette marque, qui a débuté comme division de performance et de préparation à la course pour Volvo, s’est diversifiée depuis. Son premier modèle a été une voiture hybride rechargeable, la Polestar 1, un modèle de type GT. La marque compte désormais trois véhicules portant son nom.
D’où le chiffre 3 pour identifier ce nouveau VUS entièrement électrique qui se pointe avec comme mission non officielle d’implanter Polestar sur le marché, faire que la marque soit reconnue et montrer qu’elle est là pour de bon. Ce que Genesis a fait il y a près de 10 ans, Polestar le fait aujourd’hui, en planifiant une nouvelle offensive de modèles qui l’amènera à nous en proposer quatre en moins d’une décennie.
Le modèle 3 est important dans la mesure où il se situe dans un segment plus populaire que les Polestar existants. C’est également la première fois que Polestar produit un véhicule au nouveau site de production dédié aux véhicules électriques de la compagnie, en Caroline du Sud. Elle y partage la chaîne d’assemblage avec Volvo qui y construit le nouveau EX90.
Polestar 3 2025 — quoi de neuf ?
Contrairement à la Polestar 2, il n’y a plus de lien étroit avec les Volvo à moteur à essence, de sorte que les ingénieurs et les designers ont pu jouer avec une nouvelle plateforme. Cela a permis d’obtenir un style spectaculaire et plus d’espace intérieur.
Design du Polestar 3 2025 - 9,0/10
S’il s’agit techniquement d’un VUS, la longueur du capot, l’inclinaison de la lunette arrière, la largeur de la voie et de l’assiette sont telles que ce véhicule ressemble davantage à une sportive à hayon ou à une familiale. Ajoutez à cela des phares singuliers et une barre lumineuse sur la longueur à l’arrière, et vous avez le modèle Polestar le plus unique à ce jour.
Les jantes bicolores de 22 pouces (des jantes de 21 pouces sont également offertes) et les étriers de frein Brembo dorés sont de série sur l’ensemble Performance et en option sur les autres modèles.
Les détails sont également bien réussis. La vue trois quarts arrière met en valeur le long toit et les hanches du véhicule, sans oublier les pneus de performance.
Parmi les autres touches intéressantes, citons un séparateur d’air fonctionnel monté sur le bord avant du capot, ainsi que des rétroviseurs latéraux sans cadre. Il n’y a vraiment rien sur le marché qui ressemble à cela. Ceux qui trouvent, à juste titre, que les VUS de luxe ont tendance à trop se ressembler seront comblés ici. Polestar montre qu’il est encore possible, avec suffisamment de volonté, de briser le moule.
L’intérieur
Dans l’habitacle, le minimalisme est de mise. Il y a peu de boutons : pas de bouton pour le démarrage ni pour les différents modes de conduite ou les contrôles de la climatisation. Même la façon dont le levier de vitesses est monté sur la colonne de direction vise à épurer la présentation.
Le bloc d’instruments à affichage numérique est lui aussi discret, bien qu’il contienne une multitude d’informations, grâce à l’affichage de certaines commandes, par exemple le réglage des essuie-glaces qui apparaissent pendant une seconde au moment de l’activation et disparaissent peu de temps après.
L’habitacle est donc très aéré.
Le Polestar 3 offre des sièges qui livrent un niveau de confort magistral. Ils soutiennent le corps tout en étant bien rembourrés, et ils sont également dotés d’une fonction de massage, en option. Leur réglage est aussi unique. Oubliez les commandes traditionnelles ; vous disposez d’une seule commande, semblable à un joystick. Il suffit de tourner dans un sens ou un autre pour faire avancer ou reculer, et d’appuyer sur des boutons pour régler le dossier. Avec le bouton du milieu, vous accédez à un menu qui vous permet d’utiliser la même commande pour ajuster les soutiens latéraux.
Ce désencombrement a un coût. Polestar s’est efforcé de faire en sorte que les quelques commandes en place soient aussi utiles que possible. Ainsi, un bouton sur le volant permet de régler à la fois le volant et les rétroviseurs. Le hic, c’est qu’il faut d’abord activer l’un ou l’autre via l’écran tactile central de 14,5 pouces.
Ensuite, il y a les commandes des vitres. Au lieu des quatre boutons habituels, un pour chaque vitre, il y en a ici deux, et pour contrôler les vitres avant ou arrière, il faut d’abord appuyer sur un bouton pour faire passer l’activation de l’un à l’autre.
L’espace de rangement et de chargement est important, avec un coffre généreux doté d’un profond espace de rangement et d’une division, idéale pour ranger les câbles de recharge. Le couvercle du coffre se replie comme un étui d’iPad, en passant.
La technologie dans le Polestar 3 2025 - 7,5/10
La technologie à l’intérieur du Polestar 3 est impressionnante, en fait de quantité et de qualité. La chaîne audio Bowers & Wilkins à 25 haut-parleurs (option) est fantastique (et le petit haut-parleur qui trône au sommet du tableau de bord ajoute une touche de noblesse), les écrans présentent des graphiques et des polices de caractères nets et l’interface du système multimédia est élégante.
Le problème, c’est avec ce que contient l’écran. Normalement, il est utilisé pour la caméra de stationnement ou les commandes de climatisation. Il est moins normal qu’on doive l’utiliser pour accéder aux commandes des rétroviseurs et du volant, pour ouvrir le coffre à gants, ou pour choisir les modes de conduite (pas de bouton sur la console, ne le cherchez pas).
Tout est dans l’écran. Au moins, il y a toujours un bouton de volume. Tout au long de notre essai, nous n’avons jamais réussi à nous y habituer et c’est au passager que revenaient les tâches de réglages, en particulier ce qui concerne les commandes du mode de conduite. Disons que ce n’est pas l’idée du siècle.
Concernant ces modes de conduite, parlons plutôt de réglages différents que l’on peut ajuster, de la réponse de l’accélérateur à la résistance de la direction, et ainsi de suite. Quelques réglages intégrés ou au moins un bouton permettant d’accéder à un mode individuel auraient été utiles. Polestar a toutefois précisé qu’une future mise à jour en ce sens n’était pas exclue.
Motorisation du Polestar 3 2025 - 8,5/10
En ce qui concerne le groupe motopropulseur, les choses sont beaucoup plus roses. Le Polestar 3 est équipé de série d’une batterie de 111 kWh et de deux moteurs électriques synchrones à aimants permanents qui développent 480 chevaux et un couple généreux de 620 lb-pi ; ces chiffres passent à 517 chevaux et 671 lb-pi lorsque le modèle est équipé de l’ensemble Performance.
Inutile de dire que la réponse est là à l’accélération (surtout si vous avez choisi la plus agressive des deux options de mode). Le 0-100 km/h est annoncé en 4,7 secondes, mais on a l’impression que c’est beaucoup moins que cela. Bien que le véhicule pèse environ 2600 kg, le groupe motopropulseur aide à dissimuler ce poids.
Il est vrai que ce véhicule électrique commence à manquer d’énergie lorsque vous dépassez les 110 km/h (surtout si vous avez moins de 60 % d’énergie), mais c’est une caractéristique commune à bien des véhicules électriques. Même avec cette baisse de régime à haute vitesse, les dépassements sur l’autoroute sont un jeu d’enfant et inspirent confiance.
Malheureusement, le groupe motopropulseur ne bénéficie pas d’une architecture de recharge de 800 V, ce qui signifie que la vitesse de recharge est limitée à 250 kW. Cela vous permettra de faire passer le niveau d’énergie de 10 % à 80 % en 30 minutes environ, mais comme Porsche, Tesla, GMC et les marques coréennes sont tous passés au 800 V, Polestar a déjà du retard.
Conduite du Polestar 3 2025 - 8,5/10
Il semble que les ingénieurs du châssis aient reçu la même directive que ceux du groupe motopropulseur, soit de dissimuler à tout prix le poids. Car, tout comme la réponse à l’accélération, la réaction dynamique du Polestar 3 en virages donne l’impression que l’on se trouve aux commandes d’un véhicule beaucoup plus léger.
La réponse de la direction est sans reproche, et vous pouvez y ajouter de la résistance en appuyant sur un bouton. Le principal problème avec la direction est d’ordre d’électronique, à savoir un système d’aide au maintien de la trajectoire qui est beaucoup trop agressif et qui ne peut pas être désactivé. En fait, un bouton permet de le faire, mais il demeure intrusif, comme si la fonction n’avait pas été désactivée. Espérons que cela pourra être corrigé par une mise à jour.
Pour le reste, un système astucieux de vectorisation du couple utilise à la fois l’embrayage et les moteurs électriques pour vous aider dans les virages, et il fonctionne à merveille. La conduite est douce, et même avec la taille imposante des roues, on ne sent pas tant les bosses et l’on n’entend pas trop les pneus sur les autres imperfections de la route.
En même temps, le châssis est bien calibré avec les amortisseurs adaptatifs, de sorte que le roulis est réduit au minimum.
Prix canadiens du Polestar 3 2025
- - Polestar 3 à grande autonomie deux moteurs – 95 900 $
- - Polestar 3 Launch Edition – 97 400 $
- - Polestar 3 à grande autonomie deux moteurs evec ensemble Performance - 102 900 $
Quelques-unes de vos questions concernant le Polestar 3 2025
Quelle version du Polestar 3 offre la meilleure autonomie ?
Polestar annonce 506 km d’autonomie pour le modèle de base, plus léger, et 449 km pour la version dotée de l’ensemble Performance.
Existe-t-il une option à moteur unique, avec plus d’autonomie ?
Pour l’instant, les deux versions sont équipées de série d’un système à deux moteurs. Une version à propulsion à moteur unique est préparation. Elle proposera 295 chevaux et 361 lb-pi.
Le mot de la fin
Il y a beaucoup de choses à aimer de ce nouveau Polestar 3. De la puissance à la tenue de route, en passant par le style franchement magnifique, le véhicule impressionne à bien des égards. Polestar veut être compétitive et doit donc construire des modèles qui ne se contentent pas de suivre la concurrence, mais qui la dépassent. Le 3 est un bon début.
Suivront le Polestar 4 à hayon, la berline de grand tourisme Polestar 5 et le roadster Polestar 6. Nous sommes impatients.
Les concurrents du Polestar 3 2025
- – Acura ZDX
- – BMW iX
- – Cadillac Optiq
- – Genesis GV70 électrique
- – Lexus RZ
- – Tesla Model Y
Contenu original de auto123.